新車登録後5年以上経過して、今年また車検を受ける予定のあなたはいませんか？

もしその車が、冒頭の写真のようにヘッドライトが黄ばんでいるなら、車検をパスできない可能性があるのをご存じでしょうか。

今年(2026年)8月から車検の基準が改訂されることで、ヘッドライトの黄ばみが進んでいる車をお持ちなら、今のうちに対策を取った方が無難です。

そこで今回は、お金を掛けずに自分でヘッドライトを綺麗にする方法と、前もって黄ばみを起こさない対策をお話しようと思います。

そもそもなぜヘッドライトが黄ばんでしまうのか？

あなたの車も含め、街中で走っている車のヘッドライトのカバー、これは何でできているのか多くの人は知らないかも知れませんね。

昔の丸ライトが主流だった頃はガラス製でしたが、実は現在、ほぼ全てプラスチック製なんです。

なぜプラスチックに変わったのかと言うと、それはガラスに比べて成形がしやすく、デザインの自由度が広がるから。

自由度が広がったことで、車は昔より、顔つきがシャープになっています。

そして、その上で万が一の衝突事故での強度を高めるため、ポリカーボネート樹脂を使っているんですね。

ポリカーボネート樹脂は衝撃に極めて強いものの、弱点として耐候性が低く特に紫外線に弱い。

これが年月の経過とともに、黄ばんでくると言う訳です。

しかもヘッドライトは雨に濡れることもあり、これも黄ばみを進めてしまう原因の1つとなっています。

そのため、車両製造時にはすぐに変色しないよう、表面に保護コーティング剤が塗布され、数年間透明度が守られるんですよ。

とは言え、5年以上経過すると徐々にこの効果が失われ、どんな高級車でも必ず黄ばんできます。

その点、ガラス製なら半永久的に変色はしないので、昔の車はヘッドライトの変色は問題にならなかったのです。

ちなみに同じライトカバーでも、テールライトは変色することがほぼありません。

これは同じプラスチック製でありながら、耐候性が良くて透明度が高い、アクリル樹脂を採用しているからです。

テールライトは後方に設置されるので、衝撃を受ける頻度が少ないと言う理由でアクリルなのですが、当然ながらヘッドライトもアクリルで作れば、黄ばみ問題が出ることはなかったかも知れませんね。

黄ばんだヘッドライトのままだと車検にパスできない基準とは？

冒頭で述べた通り、黄ばんだヘッドライトが車検にパスできないことがあるのですが、一概にどれほど黄ばんだらアウトなのか良く分からないですよね？

国土交通省の基準「道路運送車輛の保安基準の細目を定める告示の第42条」では、次のように定められています。

参照：CAR CARE PLUS

まぁこの表を見ても、ユーザーはあまり理解できないと思いますが、自分でヘッドライトを見て中の電球が目視できないほど黄ばんでいたら、車検は通らないものと解釈すれば良いでしょう。

では無事に車検をパスするために、ユーザーはどうすれば良いのか、次の頁で述べてみたいと思います。

黄ばんだヘッドライトの車検をパスするための対策

ヘッドライトのカバーは、表面が主に紫外線などの影響で劣化し黄ばみます。

私は以前プラスチック製品加工の仕事をしていて、ポリカーボネートで遮閉板を作ったりしていましたが、透明色のものは塩化ビニール板同様、野外では2～3年で表面が曇ってしまったのを覚えています。

こんな場合は、樹脂用コンパウンドで磨けば透明感が回復したものでした。

同じ要領でこのコンパウンドでヘッドライトも磨けば、表面の黄ばみやくすみが取れ、内部がクリアになります。

このコンパウンドは業務用で一般には手に入りにくいので、車の塗装の仕上げに使う鏡面仕上げコンパウンドでも代用できます。

車の塗料はアクリル塗料なので、これが使えるんですね。

ただカーショップには、”ヘッドライト専用クリーナー” が販売されているので、これを使えば間違いないでしょう。

実は、なんやかんや言っても、私も買って15年も経つ愛車にはカークリーナーを使っています。

私が数年前から何度もリピートしているのは、「プロスタッフヘッドライトガチコート＋下地クリーナーセット」です。

この商品を使っている理由は、黄ばみを取るクリーナーの他に、キレイ感を維持できるコート剤が付いているから。

市販のどのクリーナーで磨いても、綺麗にはなるもの。

でもまた紫外線を帯びれば、2～3ヶ月でくすんで来ちゃうんですね。

なのでコート剤がセットになっている、このプロスタッフの製品が良いと言う訳。

コート剤を塗布すると、6ヶ月以上ピカピカを保てますよ。

価格も千円以下と安いのでおすすめです。

この作業が面倒な方は、オートバックスなどのカーショップやカーディーラーに依頼すれば楽ですが、コーティングを含めた価格が左右で1万円を超えることもあるので、これをおすすめするのはどうかな？と思いますね。

いずれにせよ、ヘッドライトが黄ばんでしまったままでは、車検が通らないことがあります。

整備工場では車検を通すために、そこでクリーニング作業が加算されるので、事前に自分で対策するのが最善ではないでしょうか。

ヘッドライトが黄ばんでしまわないための事前対策は？

ヘッドライトの黄ばみやくすみを防ぐには、車をできるだけ紫外線や雨に当たらないよう、自宅では車庫などに保管することが大切です。

ですが、車は走ってナンボのもの。

完全に黄ばみを防ぐことは不可能ですよね？

ならば、1つだけ良い方法があります。

それは、”ヘッドライトラッピングフィルム” を貼り付けることです。

昔、まだ現在のようなスモークガラスが普及する前、サイドやリアガラスにフィルムを貼るのが流行していましたが、このラッピングフィルムも同じような要領で貼り付けます。

フィルムを貼り付けるには少しコツが必要で、また車種によっては曲面がキツイものがあるので、誰でも簡単に貼れるとは言えないかも知れません。

でも、市販のものでは安価なものが多いので、失敗したらやり直す覚悟で行えば、上手くできるようになるでしょう。

私のおすすめは、「サスコムヘッドライトフィルム」。

価格が安いので、最初に2セットほど購入し失敗に備えれば、大丈夫だと思います。

このフィルムは、透明色のほか6種類のカラーが用意されていますが、これらは車検が通らない可能性があるので、購入するなら透明色に限定した方が無難です。

ただし、フィルムの耐久性は永久ではないので、傷などが付いたり変色しかけたら、再度新品に貼り換えることで、ヘッドライトを長期間守れることでしょう。

フィルムを使い続けるにはある程度根気が必要ですが、みすみすライトカバーを変色させてしまうよりはマシだと思いませんか？

まとめ

車のヘッドライトが、経年劣化で黄ばんだりくすんだりするのは、紫外線や雨が原因。

この対策として、クリーニングをカーショップやカーディーラーに一任するのが楽な方法ですが、自分で市販のクリーナーやコーティング剤を使い作業するのが、安くておすすめです。

そもそも黄ばみができるだけ出ないようにするには、普段愛車を車庫に保管したり、早めにラッピングフィルムで保護すると良いですね。

愛車を長く綺麗に保つには、それなりに手間暇を掛けることが必要ですが、車好きなあなたならこれを楽しんで行えば、苦労と感じることはないんじゃないでしょうか。

参照：レスポンス

数十年前、私が自動車免許を取った時代は、まだMT(マニュアルトランスミッション)車がAT(オートマチックトランスミッション)車より圧倒的に多く、AT限定免許もありませんでした。

現在はと言うと、AT限定免許を通り越して基本AT車で練習し、希望者は追加でMT車の教習を受ける形で、両方が免許皆伝となるようですね。

確かに個人所有の車はもちろん、会社が所有する法人車も普通車ならATが当たり前ですから、免許取得の形も変わったのでしょう。

でも、免許を取る動機は遠距離を移動するためだけではなく、運転することを楽しみたいからと言うこともあるはず。

それを踏まえて、もし個人で車を購入するなら、AT/MTどちらを選んだ方が楽しくカーライフを送れるでしょうか？

今回は、後悔しないトランスミッション選びについて、述べてみようと思います。

車の運転に特にこだわりがないのならATだ！

ごく普通に加速して減速できるなら、それで車の走りは十分と考えるドライバーは多いでしょう。

AT車(最近は無段変速のCVTが多い)は、エンジンブレーキを掛ける時以外、走行中にシフトレバーに手をやることはないし、クラッチペダルもないので左足はヒマ。

なので運転操作は簡単ですね。

運転が簡単なら変に疲れることはないし、頭をハンドリングに集中させられます。

でもこれだと、ドライバーが機械をあやつっている感覚にはなれないと思います。

対してMT車は、発進する際にまずクラッチを踏んでギヤをローに入れ、ゆっくりクラッチをつながないとスムーズにスタートができません。

そしてスピードを上げるためには、シフトアップして高いギアに切り替える必要があります。

初心者に取って、運転中はとても忙しいと感じることでしょう。

これがとてもイヤと感じる方なら、もうAT車に乗るしかありませんよね？

幸か不幸か、すでに多くの日本車はATしか選択できないようになっています。

かつて国民的大衆車と呼ばれたトヨタのカローラだって、今はGRモデルを除けば100％ATです。

ですから、特に運転することに興味を覚えることがないあなたなら、ATを選ぶことに何の問題もないでしょうね。

車の運転に楽しさを覚えたいあなたならMT選択もあり

もしもあなたが馬に乗ったことがあるのなら、きっと分かるでしょう。

馬は移動するのに便利な動物ですが、人に対してフレンドリーと言う訳ではなく、すんなり思うように進んではくれません。

しかし、少しずつクセや気持ちを理解してあやつれば、段々と心を開いてスムーズに動いてくれるようになるものです。

これは車も同じでMT車の特性は各車違いますが、それを良く理解して操作してやれば、それこそAT車よりもスムーズでスマートに乗りこなせるようになります。

これを自分の体に染み込ませることで、車の運転がとても楽しくなって行くのです。

特に山道のアップダウンのコースでは、車を馬のように従える気分になれるんですよ。

まさに “人馬一体” と言う言葉がピッタリすることでしょう。

しかも昔と違い、今のMT車はとてもたやすく扱えるようになっています。

クラッチが軽く左足の疲労が少ないし、シフトレバーも短いストロークで、カチッカチッとシフトアップダウンが可能なんですね。

昔の車は今と比べ、FF(フロントエンジンフロントドライブ)車が少なかったのですが、この種の車はシフト感覚がフニャフニャでした。

今のFF車は昔と全然違う感じで、気持ち良く運転できるんですよ。

トヨタにはコンパクトなファミリーカーでヤリスがありますが、スポーティーカーではないのに6速MTを用意して、どうぞドライブを楽しんで下さいとアピールしています。

間違えないように言っておきますが、GRヤリスではなく、社用車にも使われる普通のヤリスです。

本来なら、全グレードAT仕様にした方が生産効率が高まるのに、わざわざMTを設定しているんですね。

車を実用品としてだけでなく、趣味の1つとしても捉えるのなら、絶対MTは面白いです。

私は現在乗っている車はMT仕様がなかったのでATですが、でも7速スポーツマチックなので、山道のカーブでMTのようににシフトチェンジを楽しんでいますよ。

私がその昔、自分の収入で初めて購入した車が、当時カローラより売れたFFのマツダファミリアでした。

ATは用意されてはいましたが、3速ATでオーバードライブがありません。

しかしMTは5速だったので、迷わずこれをチョイスしました。

結果的にドライブが面白くて、本当に楽しい日々でしたね。

クラッチが重くて左足は疲れましたが・・・。

現代は、主に軽貨物の安いグレードにしかMTは用意されていませんが、これはあくまで車体価格を抑えるためにあるだけ。

そうではなく前述のヤリスのガソリン車や、またスズキのスイフトは、楽しい運転を提供するためにMTを用意しているんです。

なので、MTだからと言ってATより価格が安い訳じゃない。

スイフトは5速フロアシフトですが、ヤリスは前述のように6速フロアシフトですから、トヨタの本気度が伺えますね。

MTの弱点はやっぱり長距離運転で疲れること

以上、MT車の良いことばかりを述べましたが、でも最後に1つ、大きな弱点があることを付け加えておきましょう。

MT車は常に両手両足を使わないと、車両を走らせることができません。

これは運転が上手になりたいと懸命に練習することで、段々と体が慣れて器用に操作ができるようになり、楽しく走れるようになります。

また、高齢ドライバーに多いアクセルとブレーキの踏み間違いがあっても、車体が前に飛び出すことがないので安全運転に寄与します。

MT車はクラッチ操作を伴うので、アクセルだけ踏み込んでも、意図せず車が動き出すことはないんです。

とは言え、MTのどうしようもないデメリットとして、長距離運転すると疲労感がハンパじゃないと言うのがあるんですね。

1日何百キロと走るドライブだと疲れ果ててしまうのは、やむを得ないことでしょう。

でも、テレビゲームをやり終えた時のような達成感を覚えるのは、ATでは味わえない感覚です。

ほどほどの走行距離で抑えられることが多いあなたなら、ぜひMT車をあやつって、ゲーム感覚でドライブを楽しんではいかがでしょうか。

最近気になることですが、信号機のそばに立つと、冬場なのにエアコンのコンプレッサーが作動して、アイドリング回転数が高くなっている車を良く見かけます。

アイドリングストップ車なら当然起こりませんが、ストップしない車にこのようになるようです。

カーエアコンは家庭用エアコンと違い、暖房時にコンプレッサーを作動させる必要はありません。

それは暖房するだけなら、エンジンが燃焼する際に発生する熱を利用しているからです。

なのに、コンプレッサーを稼働させている車が多いのはなぜなんでしょうか？

コンプレッサーが回れば車種にもよるでしょうが、いくらかエンジンパワーを食うし燃費も低下することでしょう。

もしかしてドライバーは、夏にONにしたエアコンをOFFにするのを忘れているのでしょうか？

そこで今回は、「冬にエアコンをONにする車が多い理由」に、迫ってみたいと思います。

エンジンONと同時にデフォルトでエアコンが作動する車がある

実を言うと、以前仕事でホンダの車に乗った時、エンジンを掛けると同時に必ずデフォルト(初期設定)でエアコンがONになることを知りました。

エアコンスイッチもファンスイッチもOFFにしているにもかかわらず、エアコンが作動してしまうんですね。

夏場なら、走行中はエアコンがないと暑くて不快なので、自動でONになることはドライバーに取っては有難いこと。

ただ、私個人としてはエアコンの乾き切った風が嫌いで、ひとりで乗る際は窓を全開して風を受けて走ることが多いです。

ホンダ車に乗った時も同じで、窓を開けて乗っていたので、エアコンの冷たい風はあまり必要とはしませんでした。

そこであれこれとベンチレーターをいじっていたら、ファンが作動している状態でエアコンのスイッチを切れば、次にエンジンをONにしても送風になるだけで、コンプレッサーは作動しないことが分かりました。

しかし、運転中にファンスイッチを切ってしまうと、次回はまた、エアコンが作動してしまうんですね。

私が所有している車はトヨタ車ですが、初めにファンスイッチをONにしない限り、エアコンスイッチだけをONにしてもコンプレッサーは回りません。

オートモードでも同じで、オートスイッチを押しただけではエアコンはONにならないんです。

そこで、なぜホンダ車はこんな仕様になっているのか、あれこれ調べてみました。

どうやらホンダ車は年中車内を快適にしたい考えがあるらしい

ホンダ車の場合、ウラ技のようにエアコンスイッチをOFF、ファンスイッチのみONにすることで、エンジン始動のたびにエアコンが稼働するのを防ぐことができました。

しかし、BMWのような外国車の場合ウラ技はなく、どうやっても必ずエアコンが掛かる仕様のものもあるようです。

このような仕様の車種の場合だと、ドライバー側はなすすべがありません。

調べると、どうやらこれらメーカーの見解では、ドライバーがインパネを操作しなくても、自動的にいつも車内を快適にするためなんだとか。

意外に知らない人も多いのですが、実は冬でもエアコンが活躍する場面があるのです。

参照：KINTO

例えば雨や雪が降って、車内外の温度差で窓が曇ってしまうことがありますよね？

その曇りをエアコンをONにすることで、綺麗に取ってくれるんです。

エアコンには通常冷房するだけでなく、湿気を取り除く機能があります。

この機能を有効に使うことで、ドライバーにはいつも気持ち良く乗ってもらおうと言う訳。

ですがその快適さと裏腹に、ドライバーはリスクも伴います。

そのリスクを次の頁で述べてみましょう。

年中エアコンをONにしたままにすることのリスクとは？

エアコンコンプレッサー　参照：MoterFan

エアコンをONにすれば動くのはコンプレッサー。

このコンプレッサーのおかげで空気が冷やされ、湿気も除去してくれます。

でもこれ、相応にエンジンに負担を掛けているんですね。

それなりにパワーを食い、燃費も低下します。

アイドリングもアップすることでエンジン音が高まり、特に車外はうるさくなることでしょう。

エンジン車の場合、暖房にはエアコンを使わずエンジンの余熱を使います。

冬場は夏場ほどコンプレッサーは稼働しないとは言え、ガラスが曇っている状態でもないのに稼働させることは無駄なはずです。

この件について詳しいカーマニアの方の話によれば、ごく最近の車は良く作られてエンジンへの負担は少なく、燃費にもほとんど影響は与えないとのこと。

なのでエアコンは、年中ONのままでも良いのだそうです。

う～ん、実際はどうなんでしょうか？

何台か知り合いの人の車を見せてもらい試してみましたが、感覚としてはそれほど大きくないものの、それでも不要なエアコン稼働はやっぱり避けた方が良いと思いましたよ。

結論：冬場のエアコンは必要に応じて使用すべき

冬場でもガラスの曇りを除去できることで、エアコンの使用は有効だと思います。

しかしその機会はそれほど多くはなく、不必要なコンプレッサーの稼働は、ガソリンの無駄になるのではないでしょうか？

エンジン車での暖房はその燃焼の余熱を使うし、寒い季節は車内がムシムシすることもないので、窓が曇って視界不良にならない限り、エアコンが活躍する場はありません。

エアコンフィルター

また年中エアコンをONにすることで、エアコンフィルターの消耗も大きくなり、交換する機会も多くなるでしょう。

常に空調を車任せにするのではなく、せめて暖房でヒーターを使う時期は、ドライバーの意思でエアコンを操作した方が車のためです。

ただだからと言って、冬は全くエアコンを使わないのも考えもの。

1ヶ月に1度くらい数分間、必要がなくてもエアコンをONにして、コンプレッサーを回した方が良いです。

理由は、コンプレッサーの潤滑オイルを回すためです。

これを時々やらないと、コンプレッサーの寿命に影響を与えるんです。

私の車は新車登録して15年にもなりますが、このようにコンプレッサーをいたわって来たため、今も調子良くエアコンが作動しますよ。

なお先述の通り、車種によってはエアコンをOFFにできないものがあります。

このような車は下手にマニュアル調節せず、常にオートモードを使って、できる限りコンプレッサーに負担を掛けないことが、無駄の少ないエコな走行につながるでしょう。

引用元：CARVICTORS　北海道軽パーク など

でも、実際に映像がどのようにカードに記録され、それを再生するのか、多くの人がその仕組みを知らないのではないでしょうか？

映像は動画なのでビデオテープやディスクのように、メディアが動くものは何となくイメージできるでしょうが、SDカードは機器の中で全く動かないのに録画/再生が可能です。

そこで今回は、SDカードが映像を録画/再生するメカニズムについて、解説してみようと思います。

テープは電気信号を磁性体に変化させ記録する

例えば、私たちが以前利用したビデオテープでは、レンズが受けた光をカメラ内部で電気信号に変換させ、それをテープに記録させていました。

テープには磁性体が塗布されており、録画ヘッドを使い、磁石のS極とN極の関係で電気信号を記録します。

ただ、テープは止まっている状態では記録できないので、走行させることでそれを可能にしているんですね。

映像を再生するには、録画したものを読み取る再生ヘッドを使い、やはりテープを走行させて行える仕組みになっています。

あくまでメディアたるテープが動かないと、録再できないことは、既に私たちは脳にイメージしていることでしょう。

そんな背景もあり、SDカードは全く動かないのに動画を録再できるのは、腑(ふ)に落ちないのではないでしょうか？

SDカードは実はデータをしまう超小型の倉庫に過ぎない

まず大前提として、SDカードは “動画専用の装置” と言う訳ではありません。

正体は「データを記録できる記憶装置＝ストレージ」なんです。

 中身はフラッシュメモリとなっている

SDカードの中には、フラッシュメモリと呼ぶ半導体が入っています。

これは、電源を切ってもデータが消えない記憶装置で、USBメモリやパソコンに使われているSSDと同じ仲間。

イメージとしては、フラッシュメモリは無数の小さな引き出しであり、動画(映像)データは引き出しに詰め込まれた情報のかたまり、と言う関係になっているのです。

 SDカード自体は “動画の意味” を理解していない

今回の重要なポイントは次の通り。

SDカードは「これは動画だ」「これは写真だ」と言うのを理解していません。

実は、デジタル信号の “0” “1” のデータを言われた場所に書き込んで、必要な時に言われた場所から読み出す、ただそれだけを行っているんです。

だからカードそのものが動かなくても、動画が再生できることが可能になる訳。

では、動画の意味を持たせているのは何なのか？

それが次の頁で登場する “ドラレコ本体” や “カメラ本体” なんですね。

動画を録画する時 ドラレコ内部で起きていることとは？

SDカードに動画が保存されるまでには、実は、ドラレコやカメラの内部で多くのデータ処理が行われています。

それ以前にはカード自体は何もしません。

 映像と音を電気信号に変換する

まずレンズが光を取り込み、CMOSなど映像センサーが光を電気信号に変換します。

同時に、マイクが音を電気信号に変換。

この時点では、まだ大きな生(RAW)データです。

 動画データを圧縮する

この生データをそのままカードに保存すると、容量が大きくて入り切れないため、機器が映像と音声を動画ファイル(MP4やMOVなど)に圧縮します。

そして、さらに “H.264/H.265” などの動画圧縮方法を用いて、さらに不要な情報を間引いた上でサイズを小さくします。

ここで初めて “動画ファイル” としての形が整うのです。

 SDカードへ連続的に書き込む

圧縮された動画データは、1秒間に何十枚もの映像と同期した音声として、高速かつ連続的にSDカードに書き込まれます。

このため動画撮影では、書き込み速度が重要と言う話につながる訳なんですね。

 動画の格納場所はファイルシステムが管理する

SDカードにはどれも、必ず “FAT32” や “eFAT” と言ったファイルシステムが使われています。

これは「この動画ファイルはSDカードのどこからどこまで使っているか」を管理する、地図のようなもの。

このような動作を経て、正しく1つ1つのデータが順序良く、最終的に動画として録画できるようになるのです。

データの再生は “再生” と表現するよりデータの “読み解き” が正しい

参照：みはの徒然ブログ

では保存された動画は、どうやって再現するのでしょうか？

実はデータを動かしているのではなく、読み解きしているんです。

 再生機器がファイルを読み込む

ドラレコやカメラの機器は、ファイルシステムを確認したら、動画ファイルの場所を特定します。

特定が完了したら、SDカードからデータを読み出す手順を踏みます。

 圧縮された動画を展開(デコード)する

今度は保存時とは逆に、圧縮された動画を展開します。

そして、映像フレームと音声の分解作業をリアルタイムで行い、画面に映像を再現し、音声をスピーカーから出す。

これらを繰り返すことで “動画再生が成立” するのです。

まとめ

結論として、SDカードは動画を理解している訳でも、再生している訳でもありません。

簡単に言えは「動画データを読み込んだり読み解いたりしているだけ」なんですね。

高速で安定した読み込みをして、正確なデータ保持をする。

それを繰り返して行う。

このような役割を黙々とこなすことで、私たちの “動画を撮って見る体験” を支えているのです。

一連の作業は目では見えないので、私たちには単純な作業をしているように思えるのですが、実際にはとても複雑な作業を瞬時に行っていたのですね。

動画ファイルの録画/再生はSDカードが行っているのではなく、機器がそれを認識して行っていること、あなたは理解できたでしょうか？

なおこちら▼の動画でも、SDカードの仕組みを解説しているので合わせてご覧下さい。

協力　ぽとぽとさん

記事参照：データスマート　キッズネット　みはの徒然ブログ　など

ドライブレコーダーが、走行中の車のうち2台に1台以上の割合で普及した現在でも、相変わらず煽り運転が多いとの声が絶えません。
特に車体が大きく、パワーに余裕のある車種に多いのが特徴です。

その中でちまたで話題になっている車種が、「アルファード」と「ベルファイア」の高級ミニバン兄弟。
オーナーの、我がもの顔で駆け抜けていく姿を見ると、それはまるで王者であるかのようです。

これらの価格はアルファードは約600万円～、ベルファイアなら約650万円～と、一般の子供を持った家族なら容易に購入できる代物ではありません。
ですが普通に街を歩いても、この両車が家族を乗せ走っているのを良く見かけますね。

なぜこんなに売れているのか調べたら、どうやら「残クレ」による購入方法で、たやすく手に入るからのようなのです。
そして噂によれば、残クレ利用者に煽り運転の傾向があるとのこと。

ではなぜ特に、アルファード兄弟の残クレ利用オーナーに煽り運転が多いのでしょう？
今回は、これに付いて検証してみたいと思います。

アルファードの “いかつい” フロントマスクの印象

トヨタの高級ミニバンであるアルファードは、その堂々としたフロントマスクと重厚なフォルムで、街中でもひときわ目を引きます。
2020年代に入ってからは、まるで高級外車のようなフロントグリルを採用し、威圧感すら感じさせるデザインとなりました。

この「威圧的な見た目」が、他のドライバーに “怖い” 印象を与えたり、時には「煽られた」と感じさせる原因になっていることもあります。
もちろん見た目だけで車のオーナーを判断するのは早計ですが、SNSや交通系の掲示板などでは「またアルファードか」「ミニバンで煽ってくるのは大体あの手の顔」と言った声も少なくありません。

煽り運転と高級ミニバンの関係性

あなたは煽り運転と聞いて、どんな車を思い浮かべるでしょうか？
昔は大型セダンやスポーツカーが “問題車種” とされていましたが、近年は高級ミニバン、特にアルファードなどの車種が注目されています。

その理由は複数あります。
ひとつは車格による “自信” の表れ。

車幅や車高が大きく、しかも走行性能が高いこれらの車は、高速道路や都市部での運転でも無理が利いてしまうため、自然と強気の運転になりがちです。
車体の色はブラックが一番多く、次にパールホワイトが続きますね。

また、車内の静粛性の高さやパワーのおかげで、スピードを出してもあまりスピードを感じにくいと言う面も、煽り運転につながる可能性があると思います。
走行中、前にパワーの余裕がない軽四輪などがいれば簡単に追い付くことができ、相手をビビらせることができるでしょう。

「残クレ（残価設定ローン）」ってどんな仕組み？

参照：タンポポヴィレッジ

さて、ここで出てくる「残クレ」と言う言葉。
これは「残価設定クレジット」の略で、3年や5年後の車の予想下取り価格(残価)をあらかじめ差し引いた金額でローンを組む仕組みです。

たとえば、600万円のアルファードが5年後に250万円で下取りできると想定されるとすれば、実際にローンを組むのは差額の350万円のみ。
250万円の据え置き分は満期に車両を返却するか、しない場合は、一括で支払うか再ローンを組んで乗り続けます。

そのため、満期までの月々の支払いは、比較的少なくて済んでしまうんですね。
ただし一般の自動車ローンと比較すると、トータルでは金利が高くなることで、最終的に支払額が多くなりやすいと言うデメリットがあるんですよ。

でもこの仕組みによって、短期間には年収に対して “やや背伸びした” 車選びが可能になります。
つまり「本来なら手が届かないような車」にも、残クレを使えば乗れる訳なんです。

残クレ利用者に多い “ある傾向” とは？

参照：オートブティックボス

この “ある傾向” とは、全ての残クレ利用者がそうだとは言えませんが、ある程度の傾向があることは確かです。
それは、「見た目やステータスを重視する層」に残クレが好まれやすいと言う点。

アルファードは「家族思いのパパカー」としても人気ですが、それと同時に「他人にどう見られるか」を気にするユーザーにも多く支持されているんです。
そのため、見栄を張る目的で残クレを使い、生活費を削って、月々ギリギリの返済で所有しているケースが見られます。
ガソリン代もあまり捻出できないことで、遠くへドライブに行けないストレスも溜まっているはずです。

このような背景から、「俺はアルファードに乗っているんだぞ」と言う意識が過剰になり、運転中にマナーの悪さが目立つのでしょう。
無意識の優越感や自己顕示欲が、煽り運転と言う形で表に出てしまうのです。

それを裏付けるような歌が今、ネット上でバズっているのですが、あなたはご存じでしょうか？
アルファードの残クレ利用者を完全にチャカした内容のこの歌、▼からご覧下さい。

協力破滅チャンネルさん

実際に増えている？煽り運転の現状と統計

国土交通省や警察庁の発表によると、煽り運転による摘発件数は2020年の道路交通法改正以降、表面上は減少傾向にあるものの、ドライブレコーダーなどの普及により “可視化” される件数はむしろ増加しています。
一部の都道府県警では「特定車種による煽り運転の通報が多い」と報告されており、なかでもアルファードやヴェルファイア、またランドクルーザーと言った大型車が目立つとのことです。

ただしこれは、絶対数、特定の車の台数が多いことも要因です。
アルファードは新車販売台数でも上位をキープしている人気車種なので、単純に「目にする頻度が高い」ために、印象に残りやすい側面があることも無視できないでしょう。

ドライブレコーダーで見えた真実

私自身、ドライブレコーダー関連のブログを運営する中で、多くのユーザーから提供された映像を見て来ました。
その中には、確かにアルファードによる強引な割り込みや、わざと車間距離を詰める運転も散見されましたが、同様に軽自動車やセダンによる煽り映像も多数存在しています。

つまり、「アルファード＝煽り運転車」という構図はやや偏った見方である可能性があるのです。

目立つ車であるがゆえに、、悪目立ちしやすいのも事実。
車の見た目やブランドイメージが、ドライバーの運転マナーと強く結びついてしまっているのも、問題の根本なのかも知れません。

結局煽り運転は “車” ではなく “人” が起こすものだ

まとめとして、アルファードに限らず、煽り運転は車の種類ではなく「運転する人間の意識とマナー」に大きく左右されます。
たとえ残クレで無理して買った車であっても、マナーを守って運転していれば何の問題もありません。
ただ、外から見える “圧” が強い車に乗っている人ほど、周囲からは「怖い」「威圧的」と思われやすいことを意識し、余計に丁寧な運転を心がける必要があるでしょう。

そして、全てのドライバーに取って、ドライブレコーダーは重要な「証人」であり、「抑止力」にもなります。
万が一のトラブルに備え、信頼性の高いドラレコを搭載することは、安心運転への一歩となるに違いないでしょう。

少し前のコロナ禍の影響なのか、最近、あまり人々と触れ合わずともできる “車中泊” を中心とした旅行が、静かなブームになっていますね。
若い頃、私も宿をちゃんと予約せず、車で旅行に出かけるのが好きでした。

たまたま家業の関係で、ワンボックスのバンが家にあったことで車中泊を決意。
キャンピング用品を集めたら、気の合う友人と適当な旅行プランを立て、週末に車を走らせたものです。

どこへ行くかも、どこに泊まるかもその時の気分次第。
そんな旅のスタイルが車中泊旅行でした。
あまりお金がなかったことで宿泊費を節約できる上、自由気ままな旅ができるのが魅力だったんですね。

でも次第に年齢を重ねるにつれて、私は車中泊からだんだん離れていきました。
今回は「なぜ車中泊をやめたのか？」その理由を通じて、これから車中泊を始めようとしている人に向け、リアルなアドバイスをお伝えしようと思います。

若さゆえに楽しめた「不便さ」

車中泊の魅力のひとつは「不便を楽しむ」ことにあります。
このコンセプトは、キャンプにも通じるところがあるでしょう。

狭い車内で、寝袋や毛布にくるまりながら寝る。
朝は道の駅や近くのコンビニでトイレを借り、顔を洗う。
そういう多少の不便さも、「旅の一部」として笑って済ませられたのが、若さのなせる業でした。

時間が許せば、行きたい場所にいつでも行ける。
宿を探す手間が不要で、節約もできる。

自由で無駄がなくて、冒険心をくすぐる旅のスタイルとして、車中泊と言う行為は理想的だったのです。
でもその「不便さ」は、年齢を重ねると「負担」に変わっていきましたね。(+_+)

年齢とともに増してくる身体への負担

車中泊をやめた一番の理由は、まず「体力」の問題でした。
若いころは、フルフラットにならないシートでも丸まって眠れたし、多少の寒さや暑さも我慢できました。

でも40才を過ぎ歳を重ねていくと、体が如実に反応してくるんです。
・翌朝、腰や首がバキバキで起き上がるのがつらい
・夜中に何度も目が覚める
・夏の車内は暑くて地獄、冬は寒くて眠れない
車中泊の設備を整えても、快適とは言い難いのが現実。

キャンピングカーのような車両なら話は別ですが、一般車での宿泊には限界があります。
睡眠の質が悪いと寝不足で、次の日の旅にも影響が出てしまいますからね。

安全面とマナーの不安

年齢を重ねるにつれて、「自分の身を守る」意識も強くなりました。
例えば1人で車中泊をする場合、夜間での安全面が不安です。

街灯のない道の駅や山間部の駐車場での車中泊は、音や人の気配に敏感になります。
「誰かが車を覗いているかも知れない」「夜中にドアを叩かれたらどうしよう」と言った不安が、思っている以上に精神をすり減らすんです。

駐車場に、暴走族が集まって来ることもあるかも知れません。
万が一の襲撃に備えて、駐車中の外の映像を残そうとドラレコの駐車監視機能で録画を続けても、大丈夫とは言えないでしょう。

さらに最近では、車中泊のマナー違反が社会問題になりつつあります。
・無断で、駐車場内にテントや椅子を広げて占拠する人たち
・ゴミを持ち帰らない、道の駅で炊事をするなどの迷惑行為
一部のマナー違反者によって、近年は車中泊が禁止される施設も増えてきました。

どこで泊まれるか、泊まっていいのかどうかを常に気にしながらの旅が、正直なところ、ストレスになって来たんですね。
このような様々な理由で、私は車中泊から遠ざかってしまったんです。

ちなみにこんな理由で、車中泊をやめた人もいますよ。
あるYouTuberさんの動画をご覧下さい。
これを実際に体験したら、あなたも、2度と車中泊はできなくなるかも知れません。(*_*)

協力　怖い話倶楽部さん

無理をやめたことで得られた新しい旅の楽しみ

車中泊をやめたことで、私は宿に泊まると言う旅の良さを再発見しました。
チェックインの時間に合わせたスケジュールを組むことで、計画的な旅ができるようになり、到着後は、旅館なら温かいお風呂や布団が待っている。

ホテルなら素泊まりを選んで、近くの居酒屋で地元の料理を楽しんだり、朝はゆっくりバイキングの朝食を味わったりと・・・。
車中泊では体験できなかった「安心とゆとり」がそこにあるんです。

もちろん、それなりに宿代はかかります。
でも、快適な睡眠に清潔なトイレにお風呂、そして旅先での “地元の人たちの暮らし” を感じる時間は、お金に代えられない価値があると感じるようになりました。

「今の自分に合った旅のスタイルを選ぶ」、それが年齢を重ねた今の私にとって最も大切なことだと思っています。
特にワイフと一緒の旅だと、余計にそう感じるようになりました。

それでも車中泊ならではの魅力は捨てがたい？

現在私は、災害などで自宅に寝ることができなくなった時以外は、車中泊をするつもりは全くありません。
ですが今思うと、景色の素晴らしい場所で車に泊って、早朝、窓から見た外の風景を目にした感動は忘れられないものがありますね。

宿の部屋から見る風景に目を見張ることもあるでしょうが、その部屋はきっと宿泊費がかさむに違いありません。
そう思うと、安く感動を目に留めることが可能な車中泊は、一概に否定できるものではないでしょう。

歩かなくても、目が覚めたら周囲は異次元の世界だったなんて言う体験は、車中泊ならではのもの。
なのでもしあなたが、そんな体験にあこがれて車中泊をしてみようと思うなら、最低必要な布団や毛布そしてシュラフ(寝袋)のほかに、「ブラインドシェード」の設置をおすすめしたいと思います。

これを車の窓に張り巡らせることで、外から車内を覗かれる心配が半減するし、ある程度夏の暑さや冬の寒さから身を守ることができます。
外から中が丸見え状態での車中泊は、絶対に避けるべきです。

それと駐車する際は、できるだけ他の車中泊する車の近くに停める方が良いでしょう。
その方が、万が一危険に遭遇した場合に、助けを呼ぶこともできますからね。

近くに停めると、プライバシーを侵害しないかと言う懸念もあるかも知れませんが、ある程度距離を置くことで、お互いデメリットよりメリットの方を感じるはずです。
でも本来なら、道の駅や公園の駐車場のようなところより、きちんとしたオートキャンプ場に停めた方がセキュリティの上では安心だと思います。

最後に

結論として、車中泊は “若さの特権” かも知れません。
これから車中泊を始めようとしている方にお伝えしたいのは、「車中泊には確かに自由がある」と言うことです。

ただし、その自由には体力やリスクへの備え、周囲への配慮が必要不可欠です。
若いころにしかできない旅もあります。

また、無理をしないこと、年齢や体力に応じたスタイルに変えていくことも、旅を長く楽しむためには大切な選択です。
私が車中泊をやめた理由を知ることは、今のあなたにとってベストな旅のカタチを見つける手助けになるはずです。
旅が、無理なく楽しく安全なものになりますように。

車のメンテナンスは、費用がかさむことが多く、タイヤの交換や点検も大きな出費になることがあります。
しかし、ちょっとした工夫や手間をかけることで、コストを大幅に削減することができるんです。

その1つの例がタイヤローテーション。

タイヤローテーションは、タイヤの寿命を延ばすとても効果的な作業です。

今回は、そのタイヤローテーションを自分で行うメリット、必要な準備道具、具体的な作業手順、安全対策などを紹介し、あなたも安心して作業できるよう解説しましょう。

どうして必要？タイヤローテーションの目的と自分で行うメリット

タイヤローテーションは、車のタイヤを一定の順番で位置を交換する作業です。
これを定期的に行えばタイヤの摩耗が均等になり、タイヤの寿命を延ばすことができます。
では、なぜタイヤは均等に減らないのかあなたは分かりますか？

それは車のタイヤは、走行時の荷重や走行条件によって摩耗の仕方が異なるから。
また前輪駆動車(FF)と後輪駆動車(FR)とでは、前輪や後輪にかかる負荷が異なり、そのためどちらかのタイヤが早く摩耗する傾向があります。

たとえば、前輪駆動車では前輪が駆動力を受け持つため、前輪のタイヤがどうしても早く減ってしまいます。
通常、タイヤの寿命はだいたい3万から4万キロ程度ですが、ローテーションをきちんと行えば、寿命をさらに数千キロ延ばすことができるんですね。

ディーラーや整備工場でタイヤローテーションを依頼すると、一般的に1回の作業で4千円くらいの費用がかかります。
ですが、自分でタイヤローテーションを行えば、工賃を節約できて、その分、別のメンテナンスに回すことができるんです。
自らの作業による節約効果は大きいと言えるでしょう。

これだけあればOK！必要な道具のリスト

タイヤローテーションを自分で行うには、当たり前ですが、いくつかの工具・道具を用意しないといけません。
基本的にシンプルな道具で十分ですが、作業をスムーズに進めるためにはそれなりの準備がいります。

最低限揃えておきたいツールとして、まず車を持ち上げるためのジャッキが必要です。
車の重さに耐えられるもの(だいたい1tから2t)を選びたいですが、車に付属しているものがあればそれで大丈夫です。

私は若いころは車いじりが好きだったので、カーショップで買った油圧式のフロアジャッキがあり、作業が楽なのでこれを今でも使っています。
車に付属するパンタグラフジャッキはコンパクトで収納性に優れていますが、車体を持ち上げるのに腕力が必要で、女性だとちょっと難儀するかも知れませんね。

それからスペアタイヤが車に付属しているなら、外したタイヤの代わりに一旦取り付けるためにそれを使います。
スペアタイヤのない車なら、冬に使うスタッドレスタイヤで代用しましょう。

もしスペアタイヤがないのであれば、フロアジャッキとジャッキスタンドを用意しないといけないので、出費がかさむし、やや高度な作業となってしまいます。
なので今回は、スペアタイヤを使用することを前提にお話を続けたいと思います。

さて次は車体を持ち上げた時、車体全体が滑って動いてしまわないように、タイヤ止めも必要です。
これは1器あれば大丈夫ですが、2器あればタイヤを前後から固定できるのでさらに安心。

次にタイヤを取り外すための工具としているものは、タイヤレンチですね。
タイヤのナットを緩めたり取り付けたりする際に必要なものですが、車に付いているものでも十分。

それと、あれば便利なのがトルクレンチ。
タイヤを取り付ける際に、ナットを適切なトルクで締めるために使いますが、締めるコツを覚えればタイヤレンチでも取り付けられます。
コツを覚えるのに自信がないなら、このトルクレンチを用意すると良いでしょう。

またゴム軍手があれば、手を汚さず作業しやすくなります。
車体の下を覗く際にほこりが舞うことがあるため、マスクもあった方が快適ですね。

道具はどこで手に入る？価格の目安は？

タイヤローテーションに必要な道具は、ホームセンターやカー用品店、インターネット通販等で購入できます。
価格はジャッキが5千円から1万円程度、ジャッキスタンドやトルクレンチは3千円から5千円、タイヤレンチは2千円程度で、タイヤ止めは1器当たり千円くらいが目安です。
工具・道具が車に付属しているなら改めて買う必要はないですが、何度も使える道具なので、使いやすいものなら購入しても負担にならないかも知れませんね。

初めてでもできる！タイヤローテーションのやり方を段階的に解説

では、実際にタイヤローテーションを行う手順を解説します。
これから紹介する手順を守れば、初心者でも安全に作業を行えますよ。

車種によってタイヤローテーションの方法が異なるため、まずは自分の車の駆動方式を確認しましょう。
前輪駆動車・後輪駆動車・四輪駆動車とではローテーションの順番が異なります。

 スペアを使ってタイヤを外す

ジャッキアップの手順と安全な位置の確認として、車を平坦な場所に停めます。
また作業する場所は、コンクリートや舗装路面など、必ず地面が硬いところ選ぶように。
土の上ではジャッキアップした時にジャッキが沈み、車体が不安定になって危険です。

当たり前ですが、ギヤはパーキングに入れサイドブレーキをかけて下さい。
タイヤ止めは、外すタイヤの対角線にあるタイヤにセットします。
例えば、外すタイヤが左後輪なら右前輪の前側にセット(2器あるなら前後両側に)。

ジャッキを置く位置(ジャッキポイント)は車両の取扱説明書で確認し、正しくジャッキをセットします。
多くの車は、前輪と後輪の間のドア下にある、車体の切り込みまたは膨らみの位置がそれに当たると思います。

ジャッキを動かし、車がちょっと浮く程度に持ち上がったら、ナットをタイヤレンチで少しだけ緩めます。
緩め方は図のように、対角線を描く順番で行いましょう。

参照：カーライフ

緩んだら更に、タイヤが少し浮くまで車体を持ち上げます。
あまり持ち上げすぎると、車体が不安定になるのでほどほどに。
最後にナットを全部外し終えたら、タイヤを外して下さい。

 タイヤを外して入れ替える順番

参照：グッドイヤー

車両の取扱説明書や上の図に従い、タイヤの取り換え位置を確認、適切な順番でタイヤを交換します。
私の車は前輪駆動なのですが、前輪をそのまま後輪に持っていくことは行わず、いつもXを描くように前後・左右を入れ替えることが多いです。

参照：ブリジストンタイヤオンラインストア

また、タイヤの銘柄によっては回る方向性が一定のものがあり、その場合はXではなく、Iの字に前後のみのローテーションとなります。
回転方向が決まっているタイヤは、矢印がトレッド(側面)に大きく記してあるので、確認しましょう。

 取り付け後の確認と増し締めのタイミング

タイヤを取り付けた後、ナットを手でギュッと締めたらジャッキをゆっくり下ろし、車が地面に接触したタイミングで止め、再度ナットをタイヤレンチで増し締めます。
その時、決して足を使って締めてはいけませんよ。
足を使うとトルクオーバーとなり、最悪ボルトをねじ切ってしまうんです。

ナット締めが不安ならトルクレンチを使用して、メーカー推奨のトルクでボルトを締めましょう。
推奨トルクは、トルクレンチにも記載されています。

これが終了したら最後に完全にタイヤを下ろしジャッキを外します。
タイヤ止めを外すことも忘れないで下さいね。

作業前に確認すべき気をつけたい安全・安心対策

作業は何はともあれ、安全第一で行いましょう。
以下のポイントをしっかり確認して下さい。

 地面の状態と作業環境の選び方

前述のように、平坦で硬い地面で作業することが重要です。
柔らかい土や不安定な場所では危険が伴います。

 タイヤやホイールの傷みを見逃さないこと

タイヤに異常がないか確認し、必要に応じて新品と交換しましょう。
また、ホイールに傷やひび割れがないかも確認することが大切です。

 作業中によくある失敗とその対策

よくある失敗として、ナットを締めすぎてタイヤが外れにくくなることがあります。
極端な例として、足を使って締めるとボルトをねじ切ってしまうこともあるので、適切なトルクで締めるように！

以上の要領で、セルフタイヤローテーションを実践した方の動画もありますので、ぜひこちらも参考にして下さい。
実際の作業を映像で確認することにより、手順が “良く” 理解できますよ。▼

協力　おにまるちゃんねるさん

 ローテーションを行う目安と管理

タイヤローテーションの頻度は、車の走行距離やタイヤの減り具合に左右されます。
一般的には、5千キロごとにローテーションを行うことが推奨されていますが、車の取説に記載された目安も参考にしたいものです。

ローテーションのおすすめ時期は、タイヤの摩耗状況を確認しながら、定期的にローテーションを行うことが大切です。
特に季節の変わり目や、タイヤが偏摩耗してきたと感じたら、早めに行いましょう。

ローテーションの日付や新たなタイヤ取り付け位置を記録しておくと、次回のローテーション情報を簡単に管理できます。
手帳やスマホのメモ帳を使って管理する方法も、便利で推奨できますよ。

あと、ローテーションが終了したら、必ずエアチェックも行って下さい。
空気圧調整ができていないと、その後の安全運転を維持できませんからね。

あとがき

私はドライブレコーダーの取り付けをいつも自分で施工しますが、タイヤのローテーションも自ら、毎年3月末から4月上旬あたりに行っています。
なぜこの時期かと言えば、ちょうどこの頃に、スタッドレスタイヤからサマータイヤへの交換を行うからです。
タイヤ交換ついでにローテーションもするわけですね。

最初に述べましたが、ローテーションはいつもXのクロス方向で行っています。
本当は８の字で行うのが理想的なのですが、ローテーションがややこしくなり、過去に順番を間違えてしまったことがあったんですね。(^’^)

過去にそんな失敗があったものの、タイヤの位置を定期的に替えること自体とても重要で、簡略化したX方式でも十分だと思っています。
これであっても、タイヤを平均的に摩耗させることは可能なはずですから。

タイヤローテーションは、自分でできるメンテナンスの中では比較的簡単で、とても効果のある作業です。
適切な道具と手順を守れば、初心者でも安全に作業を進めることができます。

しかし無理は禁物。
タイヤをいじることに自信のないあなたなら、費用が掛かっても専門業者に依頼するのが間違いありません。

リスクを多少背負っても、お金を掛けたくない方にセルフタイヤローテーションをおすすめしたいと思います。
タイヤの寿命を延ばすためにきちんと行いたいが、でも交換費用は抑えたいのなら、一度挑戦してみてはいかがでしょうか。

このため昔と比べ、ヒューマンエラーによる事故が少なくなりつつあります。

ですが人為的に暴走させてしまえば、これら安全機能が役立つことはありません。

で、つい先日のことですが、私がマイカーを運転中に、対向車線を走るハイエースがセンターラインを越えこちらへ向かって来る事態に遭遇。

もう少しで、衝突するはめになってしまうところでした。

と言うことで今回は、あなたにこのドラレコが録った「危険な走行映像」をご覧に入れたいと思います。

これは人為的に起こした危ない運転だ！

まずはとにかく、この危険な様子を録画した、ドラレコ映像を見ていただきましょう。

とてもヒヤッとする場面です。

愛知県春日井市にて

ご覧になって分かるのは、このハイエースがうっかりセンターラインをはみ出してしまったのではなく、ドライバーの意思で対向車線に入り接近して来たと言うこと。

なぜ、前を走る車を追い越してまでして、逆走して来たのでしょうか？

それは恐らく、私が直前に通過した交差点を、一刻も早く右折したかったからでしょう。

この車が向かう車線は少し混んでいて、交差点まであと100メートルほどありました。

普通に並んでいては、次の信号まで待つ必要があったのかも知れません。

ドライバーはその時間が惜しくて、危険を犯してしまったのでしょうね。

ですが、それは納得できないことです。

お互いが接触しそうになる直前、私はクラクションを鳴らし、とっさに左へハンドルを切って衝突を回避しました。

相手も同様に、慌ててハンドルを切っています。

幸い私の車の車線左には何もなく上手く回避できたのですが、しかし相手の左側には車列があり、もう少しで隣のフリードに接触するところだったんです。

いくら急いでいるとは言え、車線をはみ出して逆走するのは許されませんよね？

何せ、前方交差点の右折レーンまで結構距離があったので、かなり無謀な走り方です。

こんなことでは、いくら車が安全な乗り物になったとしても、万が一の衝突事故は完全に減ることはないでしょう。

愛知県春日井市にて

以前にも私は無謀な車に遭遇していた！

実は私は、数年前にも信号を無視して交差点を左折する軽四輪車に遭遇、ドラレコで捉えたことがあります。

その時のことを、このブログ記事にも載せました。

▶ 「『ヒヤリハット交差点』あわや信号無視の車とぶつかるところだった！」

この場面ではわざわざ無茶して走っていたのではなく、ただ信号に従わず我がもの顔で車を走らせていたものですが、かと言ってやはり許されるものではありません。

ドライバーを見ると、どうやら高齢者のようでした。

その場面の映像も、ここでご覧に入れましょう。

愛知県春日井市にて

この動画を見るとドライバーの心情は、「信号とは何ぞや？わしはわしの道をただ進むのみ！」って感じではないでしょうか。

いずれにしろどれほど車に安全装置を満載しても、運転する人物が自分本位に車を動かす以上、自動車事故はゼロにはなりません。

究極の安全運転は、自動運転の車を普及させるしか方法はないのかも知れませんね。

車を運転するあなたも十分に気を付け、万が一の事故に備えて自分が不利にならないよう、必ずドラレコを愛車に付けておきましょうね。

2012年頃から徐々に、アイドリングストップを搭載した車が登場しました。

それが2020年を過ぎたあたりから、モデルチェンジを機会に減りつつあります。

あれほどエコドライブが叫ばれ、大型から軽四輪まで、ガソリン車を中心に搭載された高度な機能がなくなりつつあるのは、それなりの理由があるからでした。

ですが一方、ハイブリッド車は相変わらず信号で停車するとエンジンがストップして、車内が静かになりますよね。

アイドリングストップは効果がないと周知されたはずのに、なぜハイブリッド車にはなくなったりしないのでしょうか？

実は多くの人が誤解しているのですが、ハイブリッド車にはアイドリングストップなんてものは搭載されていないのです。

それって一体どう言うことなのか、今回述べてみようと思います。

そもそも何でアイドリングストップは生まれたのか？

アイドリングストップ装置そのものは、1980年頃にトヨタ自動車によって開発されたもので、クラウンやスターレット(現在のヤリスの先祖)の一部グレードに採用されました。

ところがどちらもユーザーの反応が悪く、1年ほどでラインナップから消えてしまったんですね。

その頃はまだ景気も良く、高いオプション代を払ってまでして燃費を稼ごうなんて、多くの人が思わなかったのでしょう。

それが、2008年のリーマンショックが引き金になって、世界中が不景気になり物価も上昇したものですから、ガソリン価格も徐々に上がって来たのです。

と言う訳で再登場したのが、アイドリングストップだったのでした。

当時はすでにハイブリッド車が登場していたのですが、高価であるため、より安く搭載できるこれに白羽の矢が立った訳ですね。

あの頃は先進メカニズムともてはやされ、私も安価に装着できるものなら、次の愛車には搭載車を選びたいと思いましたよ。

アイドリングストップが現在廃止されつつある背景とは？

高度なメカを持ったアイドリングストップは、どのメーカーのものでも、それなりに燃費を稼ぐ効果を発揮します。

それは以前、燃費性能を示す日本独自の測定方法である、JC08モードで明らかになっていました。

その後、測定方式が世界共通であるWLTモードに変更されたのですが、この規格で測定するとアイドリングストップ非搭載車に比べ、あまり差がみられないようになったのです。

つまりユーザーに取って、メリットが減ってしまった訳なんですね。

加えて、車が停止したのち再びエンジンが始動する際の不快感と、発進時のタイムラグが不評で、これがドライバー取ってデメリットとなっていました。

さらにエンジンの停止と始動が繰り返されることで、バッテリーとスターターに大きな負担を与えます。

少しでも負担を減らすため、信号での停車中、エアコンをストップさせ送風に切り替えますが、しかし、カーナビ・ドラレコ・ライト類は作動し続けます。

そのためにバッテリーは、専用の強力なものが使われているのですが、標準品より価格が1.5倍～2倍くらい高いのに、寿命は短くて良く持って1年半。

これではせっかく燃費を稼げても、トータルではユーザーにはあまり得になりません。

ダッシュボードには、手動でアイドリングストップをキャンセルするスイッチがあり、これを毎回使えば少しはバッテリーの寿命が伸びます。

でも車に乗るたび、いちいちスイッチを操作するのはとても煩わしい。

あれやこれやで、あってもあまり意味がない代物とみなされるようになり、メーカーも段々と廃止の方向へ目を向けるようになったのです。

ハイブリッド車はなぜアイドリングストップを廃止しない？

以上のような理由で、一般のエンジン車には、少しづつアイドリングストップの搭載が見送られるようになりました。

また技術の発達で、非装着でも低燃費な車が現れたことも理由になるでしょう。

ところでハイブリッドはどうでしょうか？

実際にハイブリッド車に乗れば分かりますが、停車中はこちらもエンジンをストップさせています。

ですが次に発進しようとしても、すぐにはエンジンは掛かりません。

モーターアシストの少ないマイルドハイブリッド車は割とすぐに掛かるのですが、フルハイブリッド車はエンジンが停止したまま、しばらくはモーターだけで進みます。

スピードがある程度出たところで、モーターだけではパワーが足りないとなった時点で、やっとエンジンが目覚めて始動するようになっているんですね。

つまり車の発進と停止にかかわらず、走行状況の変化によって、エンジンが掛かったり停止を繰り返しながら、ハイブリットは機能すると言うこと。

要するにハイブリッド車には、そもそもアイドリングストップと言う機能は搭載されていないのです。

アイドリングストップとハイブリッドは全く別物のエコシステムだ

多くの皆さんは、アイドリングストップとハイブリッドとの認識を、少し間違えているのではないかと思います。

停車中でもハイブリッド車は、、モーターアシスト用バッテリーの容量が不足していたり、大きな電力を必要とするエアコン使用中はエンジンが掛かります。

ちなみにアイドリングストップ搭載車でも、エンジン始動直後で十分に暖機していない場合は、メカに負担を掛けないためエンジンはストップしないことがあります。

またマイルドハイブリッドでは、エアコン使用中でもエンジンがストップする車種がありますが、これはフルハイブリッドに比べ省燃費の効果が低いことで、あえてこのような仕様にしているのでしょう。

停車時にエンジンがストップするのは、アイドリングストップとハイブリッドでは、意味が違うのを知っておいても良いかも知れませんね。

いずれにしろ、数年のうちにアイドリングストップと言うメカニズムは、完全に廃止され消滅するでしょう。

その時になったら、停車時にエンジンが止まらない車は普通のエンジン車で、止まる車はハイブリッド車と、キッチリ認識できるようになるのではと思います。

今後自動車は、EV(電気自動車)化が進むと言われている一方、EV化が必ずしも環境を守る一番の手段ではないとの専門家の意見もあります。

まだ当分の間は、エンジン車・ハイブリッド車・EVの住み分けが続くことでしょうね。

人は皆、大きく見えるもの・強そうに見えるものにあこがれる傾向にありますが、これらを所有するにはとてもお金が掛りますよね？

大型ミニバンやSUVなどは、これに該当すると思います。

その点軽自動車は維持費が安いし、狭い道路でもスイスイ走れて日本国内で乗るにはピッタリです。

しかし、この小さな車は危険なので、買わないに越したことはないと言う声が一部で聞かれます。

小さなものが大きなものとケンカをすれば、負けてしまうのが常だからでしょうか？

確かに軽自動車は、小さいことによって重量が軽いことがネックになると私も思います。

では小さいこと・軽いことが、必ずしも事故に遭遇した際に、より大きな車と比べて危険の要因になると言えるのでしょうか？

そこで今回は、「軽は危険だから買うな！」は本当か？検証してみることにしましょう。

軽自動車が衝突に弱いのは車重が軽いからなのは本当だ

例えば大きなビー玉と、小さなビー玉をぶつけてみましょう。

当たり前の話ですが、まともにぶつかってしまえば、小さいビー玉の方がはじき飛ばされてしまいますよね？

これは車であっても同じ。

大きな車と軽四輪車が正面から衝突してしまえば、やっぱり反動で小さい軽四の方が遠くへ飛ばされます。

ここで特に問題になるのは飛ばされたことそのものより、飛ばされたことで別のものに衝突して、さらに被害が大きくなる可能性があること。

しかも国からボディの大きさを制限されていることで、クラッシャブルゾーンも小さいので、より不利にもなりますね。

これは大きなリスクであるのは確かであり、これだけで自動車事故を語ってしまえば、やっぱり軽自動車は危険だと言えないことはないでしょう。

「だから軽には乗るべきじゃない」と決めつける人なら、どう説明しようもありません。

なのでそのように言う人には、もっと大きな車に乗ることをおすすめしましょう。

ただ、登録車(普通車)に乗っていても、もしぶつかった相手が大型ダンプだったとしたら、軽自動車と同じような状況になり、被害は同等に甚大になると思います。

多少の被害の差は、あるかも知れませんけどね。

つまり、軽四輪がより大きな車との衝突に弱いのは確かなことですが、登録車でもさらに大きな車とぶつかった場合は、同じような被害をこうむる可能性があると言うことです。

軽自動車は車重が軽いことで高速安定性も低い

これも前頁と同じく車体が軽い車は、大きな横風を受ければハンドリングに影響を与え、これが高速走行になるとさらに顕著になります。

高速走行時の風が強い日でも、どっしりと安定したハンドリングを求めるなら、できるだけ重い車両に乗るべきですね。

軽四輪は、一般道路ならそれほど横風を受けない状況でも、高速道路だと結構その影響は出てきたりします。

仕事などで高速道路を走る機会の多いドライバーなら、できればより車重のある登録車で出掛けた方が疲労も少ないし、安全走行にもつながるでしょう。

その他登録車に比べ軽自動車の安全面で不利な点

その他軽四輪車で安全面で不利なところと言えば、それはエンジン排気量が660ccに抑えられていることでしょう。

660ccでストレスなく車を走らせるためには、一つの方法として、できるだけ車重を軽くしないといけません。

ですが、安全装備品や快適装備品を充実させようとすれば、どうしても相応に重量がアップします。

また、ボディの強度を高める車体構造を施す必要もあるので、全体として軽くするには限界があります。

最近の軽四輪の出力は、ノーマルエンジンで50馬力から55馬力ほど。

ところが、車体は軽いモデルでも800kgくらいはありますから、車重を出力で割ったパワーウェイトレシオはコンパクトカーよりも悪いです。

そのため登録車より加速力に劣り、危険を回避するために急加速をしようとしても間に合わず、衝突してしまうことも。

そんな場面は、信号交差点で右折待ちしている時、対向車の切れ目を縫って、猛ダッシュする際に起こり得るのではないでしょうか。

こう言った側面があるところも、軽自動車は危険だと言われるゆえんなのではないかと思います。

軽自動車だからこそ事故に有利と言われる点

しかしながら、軽四輪だからこそ安全につながるところもあります。

それはまず、小さいがためにとても車両感覚を掴みやすく、スイスイ狭い道路を走行できることです。

ボディが大きければどこまでが車体なのか分かりづらく、幅寄せや車庫入れがやりずらいので、どこか周囲と接触する危険性が高まります。

小さなボディの軽四輪車はその可能性が低いので、周りに迷惑を掛けることも少ないでしょう。

また車体が軽いことで、フットブレーキに負担を掛けません。

そのため急ブレーキを踏んでも制動距離が短くて済み、衝突を回避しやすいメリットがあるんです。

衝突するにしても、単独事故なら軽いために衝突時の衝撃が弱く、搭乗員のケガが軽く済む可能性がありますよ。

大きな車の方が丈夫なので安全では？と思うかも知れませんが、慣性重力が大きいことで人が受けるショックも大きいんです。

ぶつかる相手が、乗っている車より柔らかければまだ良いのですが、それが岩やコンクリートなど硬いものだと、予想以上に衝突エネルギーを受けてしまうんですね。

この事実は、世間一般には、あまり知られていないのではないでしょうか？

軽自動車は新しいモデルほど安全性は高くなっている

軽四輪車は単純に車対車の衝突だけに特化すれば、より大きな車との対決では、やはり不利と言わざるを得ません。

ですが冒頭で述べた、自動車事故対策機構が行っている前面及び側面衝突テストは、大きな登録車でも軽四輪でも同じ条件の上で行っています。

日本の各自動車メーカーが公開している実験映像を見ると、最新の軽モデルでぺちゃんこになったものはどれもありません。

小さく軽いからと言って、登録車に比べ大きく変形した車は見当たらないのです。

目立つことと言えば、軽いがゆえに跳ね飛ばされる距離が、少し大きいことではないでしょうか。

とは言え、最新車種ではより大きな登録車との衝突でも、強いモデルが登場しています。

ホンダが公開している動画で、N-BOXとインサイトをオフセット衝突(真正面同士から少し側へずらした位置での衝突)させたものがあります。

これをご覧いただきましょう。

協力　レスポンスTVさん

50％ほど車体の重いインサイトが相手なので、軽いN-BOXの方がやや大きく飛ばされてはいますが、それは圧倒的な距離ではないことが分かりましたか？

今や軽でも、衝突に強くなっているのは確かなんです。

新しい軽自動車は搭乗員を守る装備が充実している

10年ほど前のものと比べて最新の軽四輪車は、衝突してもそのショックをやわらげる装備や、衝突を避ける装備も登録車と同等なものを搭載しています。

その1つが、運転席・助手席に加えて付け足されている胴体側面を守るサイドエアバッグと、同じく頭部を守るサイドカーテンエアバッグ。

横幅の狭い軽四輪では側面衝突のリスクが高いので、これらサイドにあるエアバッグの装着は特に重要ですよね。

衝突を回避するための装備としては、急ブレーキを掛けてもタイヤをロックさせないABS搭載はもちろん、スタビリティコントロールも新しいモデルには付いています。

何せ高速道路では横風に弱い軽です。

風にあおられてもハンドルを取られるのを防ぐこの装置は、とても心強いでしょう。

それから忘れてならないのが自動ブレーキ。

前方に車や人など障害物があるのをドライバーが見逃したら、車内にあるカメラが検知して、自動的に急ブレーキを掛けてくれるヤツですよ。

あと、ブレーキとアクセルを踏み間違えて飛び出すのを防いでくれる急発進抑制装置は、特に多くなっている、高齢ドライバーの事故を減らすのに非常に役立ちますからね。

それと軽四輪でも、最新型のモデルはバックモニターの搭載が義務化されました。

参照：カープレミア

非力だったエンジンも、絶対パワーより、低速で大きなトルクを発生するものを搭載するようになり、出足でモタ付くことが少なくなっています。

さらにターボ付きのグレードを選べば、コンパクトカーと遜色ないパワーが得られて、いざと言う時の衝突回避に役立つでしょう。

このように、ぶつかった時にショックをやわらげるボディ構造と装備、ぶつからないよう車をコントロールする装置が標準装備またはオプションで選べるようになったことで、必ずしも事故に対して軽四輪は不利にならなくなりました。

こちらの動画でも、軽四輪が危険と決めつけるべきではないと解説していますので、ご覧になってみて下さい。

協力　ゆっくり論評さん

まとめ (それでもアナタは軽自動車は危険と一概に言い切るのか？)

さていかがでしたか？

軽自動車は小型で小回りが利き、経済性にも優れています。

しかし、大型車と衝突した際のリスクが大きいことで、危険だから乗るべきではないのかどうか検証しました。

確かに2015年頃以前に製造されたモデルは、登録車に比べると安全装備が貧弱だったこともあり、乗るのは避けた方が良かったとは思います。

ですが、新しいモデルは安全装備が充実し、軽量ながらもボディが強化されたことで、危険とまでは言えないレベルに向上しています。

その証拠に、最近の軽四輪は昔と比べ随分車体価格が上昇し、200万円を超えるものも登場していますよね？

これは単に贅沢装備が増えたのではなく、多くの製造費用を安全装備に費やしたための結果なのです。

今や軽自動車は、コンパクトカーと同等の安全性を持っており、”走る棺桶” とは言えなくなっています。

自動車メーカーは事故に弱いのを認識していながら、売れるからとそれを見逃して軽自動車を製造しているのではありません。

そりゃ大型ダンプやトラックと、まともに衝突してしまえばひとたまりもないかも知れませんが、こんな場合、登録車でもコンパクトカーなら同じような結果になってしまう可能性が大きいんですよ。

なのでそもそもコンパクトカーも含め、小さな車は大きな車とケンカをしない装備と、運転技術を向上させることが必須。

日常、街中や田舎道を走るのがメインで、高速道路を走る機会が少ないユーザーであれば、積極的に軽自動車を選ぶことは間違っていないと私は思います。

それでもアナタは、やっぱり軽は危険だと言い切りますか？

それともメリットを加味すれば、そうとも言えないと認識を変えますか？